«Восьмерка» для большого спорта
Автомобильный спорт — это не только состязания гонщиков, но и незримая «техническая битва» инженеров и механиков. От того, как «заряжен» спортивный автомобиль, в немалой степени зависит исход соревнования, а способы повышения мощности двигателей и улучшения управляемости нередко указывают путь конструкторам серийных машин. Экспертной группе Авторевю и, будем надеяться, нашим читателям тоже не чужд интерес к спортивной технике, и поэтому у нас все чаще и чаще гостят ведущие гонщики России. На этот раз мы познакомились с Аркадием Кузнецовым из команды Лада Инжиниринг и, конечно, с его «боевой» машиной —автомобилем ВАЗ-21083ЛИ, подготовленным и омологированным по группе А. Итак...
«Я ТИГРЕНОК, А НЕ КИСКА...»
Конечно, по сравнению с Subaru Legacy Александра Потапова эта машина кажется тигренком. Но подход специалистов из Лада Инжиниринг к изменениям в конструкции «восьмерки» очень напоминает работу конструкторов из фирмы Prodrive: ходить ей тигриными тропами...
Стандартный кузов для облегчения «ободрали как липку», оставив в салоне лишь часть передней панели и комбинацию приборов. Кузов обрел каркас безопасности, сваренный из мошных труб, усилители наиболее нагруженных элементов, например, лонжеронов, внушительную защиту картера в виде 8-миллиметрового алюминиевого листа под днищем моторного отсека, систему пожаротушения, переговорное устройство («интерком») и анатомические сиденья Sparco с четырехточечными ремнями безопасности.
Капот теперь фиксируется специальными замками снаружи. А под ним — основательно форсированный двигатель. Установка коленвала с увеличенным ходом поршней позволила поднять рабочий объем до 1600 куб. см, а сами кованые поршни стали короче и лишились маслосъемного кольца — масса и трение таких деталей меньше, а о расходе масла в гонке никто не думает. Если, конечно, давление не падает ниже критического минимума.
Расширены и фазы газораспределения — «спортивный» распредвал увеличивает и продолжительность открытия. и высоту подъема клапанов, которые, кстати, тоже не серийные. У них меньше масса и другая форма, а диаметр тарелки впускных клапанов увеличен до 39 мм. Да и над головкой блока и карбюратором Solex специалисты поколдовали основательно...
Шестиступенчатая коробка передач — специальная. спортивная. Шестерни в ней прямозубые, более шумные, но зато и более надежные, а вместо синхронизаторов стоят кулачковые муфты, допускающие «ударное» переключение передач без выжима сцепления. Завершают картину изменений силового агрегата сцепление Sachs и самоблокирующийся дифференциал Quife в приводе передних колес.
Подвеска боевой машины тоже здорово изменилась: в мощных сварных стойках установлены газонаполненные амортизаторы Bilstein с регулируемой высотой опоры пружины, резиновые шарниры передней подвески «зажаты», а сзади вместо них стоят специальные жесткие шаровые соединения.
Под стать всему и тормоза: спереди проглядывают толстые вентилируемые диски с четырехпоршневыми суппортами АР Racing, а в задних обычных барабанах спрятаны колодки Lockheed.
Рулевое управление — стандартное, а вот колеса, конечно, изменены. На 15дюймовыс легкосплавные итальянские диски O.Z. сейчас надеты широкие асфальтовые слики Michelin S2В с непривычным обозначением размерности 18/58 R15.фальтовые слики Michelin S2В с непривычным обозначением размерности 18/58 R15.
Ну что же, с описанием техники покончено, и пора устраиваться на месте пилота. Мне там неудобно — отчасти потому, что среди спортсменов теперь популярна непривычная для меня близкая к рулю посадка, когда руки сильно согнуты в локтях, чтобы в нужный момент приложить к «баранке» значительное усилие. Даже спинка анатомического сиденья имеет для локтей специальные выемки по бокам — чтобы не упирались...
В БОЙ!
Завожу двигатель, который заявляет о своих возможностях мощным басовитым рыком, крепче сжимаю в руках кожаный «бублик» Nardi, нащупываю педали (тормозная — с широкой площадкой)...
Салон боевой «восьмерки» обрел все атрибуты спортивного автомобиля группы А — каркас безопасности, анатомические сиденья и полное отсутствие звукоизолирующих ковриков под ногами
Вперед! Разгон очень интенсивен, а мотор легко набирает 7500—8000 об/мин — того и гляди, «перекрутишь». Первые три передачи даже не успеваешь почувствовать — так стремителен набор оборотов, и только на четвертой начинаешь осознавать течение времени. А пятая и шестая наконец позволяют ощутить не только ускорение, но и скорость, и осмотреться вокруг. Потом к этому привыкаешь, и вместо скованной робости приходит удовольствие от тяговых возможностей двигателя и удобства переключения передач. И, хотя мотор тянет и на «низах», но максимум выдает все же на больших оборотах. Так и едешь, гоняя стрелку тахометра между 6500 и 7500 об/мин — как раз в красной зоне для стандартного двигателя.
Замедление гоночной «восьмерки» огромно — кажется, что сиденье сейчас вырвет с корнем, и вместе с ним улетишь на руль! Но за руль нужно крепко держаться и по другой причине: как и на многих других боевых машинах, курсовая устойчивость при торможении очень низка — и машину начинает «крестить». Задние колеса блокируются раньше передних, и при усилии на тормозной педали более 15 кг автомобиль начинает разворачивать. Приходится отпускать педаль, корректировать занос и снова тормозить...
Почему же так настроена тормозная система? Ответ — в характере управляемости гоночной «восьмерки», которая, если оценивать ее с точки зрения эксперта «нормальных» машин, показалась, мягко говоря, странной. У автомобиля очень низкая чувствительность к управлению, которая обеспечивает свободное, без напряжения, руление на высокой скорости, но очень мешает в быстрых поворотах. Причем виной тому не особенности рулевого управления (на (Тамарах отродясь очень «острый» руль), а ярко выраженная недостаточная поворачиваемость, то есть стремление автомобиля выскользнуть наружу поворота и двигаться по более пологой дуге. В знакомых виражах, где обычно хватает поворота руля градусов на 180, боевая «восьмерка» требовала все 270!
Если при этом добавить, что усилие на руле слишком велико, да он еше и «пульсирует», то становится понятным, что в поворотах точно вести этот автомобиль в узком динамическом коридоре — задача не из легких. Отчасти эта пульсация усилия объясняется работой блокировки дифференциала, но легче от этого не становится.-
Подобные легкосплавные диски O.Z можно увидеть на раллийных и кольцевых болидах Alfa Romeo, Lancia, Ford
Мощные сварные стойки с газонаполненными амортизаторами Bilstein, усиленные детали подвески, тормозные суппорты АР Racing и вентилируемые тормозные диски несут нелегкую вахту между кузовом ираллийной трассой
Но как же сами гонщики борются с этим нежеланием машины заныривать в поворот? Ответ самого Кузнецова многих водителей-неспортсменов повергнет в смятение: он дружески советует... тормозить. Да-да. тормозить в повороте! Все очень просто — если надо пройти вираж покруче, притаптывай тормоз (это делают иногда левой ногой) и, сорвав задние колеса в занос, «играя» газом и рулем, выбирай нужную кривизну траектории. Такова манера Аркадия.
Кстати, именно поэтому у нас возникали проблемы с торможением на прямой — чтобы не было проблем в повороте у Кузнецова! Ясно? Он предпочитает добиваться ввинчивания в поворот и срыва задней оси в занос с помощью рабочего тормоза, а потому чрезмерная недостаточная поворачиваемость для него перестает быть помехой. Не уверен, что во всех случаях это оптимальное решение, но каждый спортсмен «затачивает» машину под себя и потому Аркадию виднее...
На этом можно было бы и закончить, если бы не...
«ВОСЬМЕРКА» ДЛЯ РАЗМИНКИ
Боевую машину Лада Инжиниринг привезли на тест как полагается — на прицепе к «техничке». А сам Аркадий приехал на бежевой «восьмерке» с тонированными стеклами, «четырехглазой» панелью передка, 14-дюймовыми легкосплавными дисками ВИЛС и шинами Nokia NRT 185/60 R14. В салоне — кожаные сиденья, велюр и не самая плохая магнитола. Что это — легкий тюнинг? В ответ Кузнецов протягивает ключи — прокатись, мол, сам...
Автомобиль оказался не простым, а тренировочным — на нем Аркадий «обкатывает» трассу. И «заряд» у машины соответствующий, хотя, конечно же, попроще, чем у боевой. Двигатель тоже 1,6-литровый, с другими коленчатым и распределительным валами, доработанной головкой блока и карбюратором. В коробке передач — главная пара с отношением 4,3, самоблокирующийся дифференциал Quife и сцепление Sachs. Передние тормозные диски — вентилируемые, а их суппорты доработаны. В подвеске «трудятся» газонаполненные амортизаторы высокого давления — питерской фирмы Плаза спереди и Sachs сзади, а жесткость переднего стабилизатора увеличена.
ВАЗ-2108ЭЛИ в исполнении «sportline». Легкий тюнинг? Нет, здесь дела посерьезнее — кожаные сиденья и велюр в салоне сочетаются с форсированным двигателем и доработанными подвеской и трансмиссией
Сквозь 14-дюймовые колесные диски ВИЛС тренировочной машины проглядывают вентилируемые тормозные диски и усиленные суппорты
На ходу эта машина оказалась «копией в миниатюре» гоночной — тот же характер управляемости, те же проблемы с торможением. Но это — издержки «настройки под гонщика», а в целом — эта «восьмерка» очень понравилась удачным сочетанием скоростных качеств и комфорта. Например, подвеска — по-спортивному жесткая, но в то же время не создает дискомфорта от неровностей дороги. И вибронагруженность в норме, а шум внутри, наверное, даже меньше, чем в серийной машине. И это несмотря на то, что двигатель подвешен на более жестких опорах — чтобы улучшить четкость переключения передач.
Внутри, и это приятно, слышна только бодрая песня веселого мотора, в меру тяговитого (пятую передачу можно уверенно использовать с 60 км/ч), но все же более «крутильного» — с подхватом после 4000 об/мин. И это, между прочим, после 30000 «огненных верст» гоночных трасс, когда тренировочной «восьмерке» приходилось ой как несладко...
Управляемость гоночной -восьмерки» нам показалась неоптимальной. Впрочем, спортсменам виднее...
Некоторые результаты измерений, проведенных экспертами Авторевю
Параметр |
BA3-21083 ЛИ Спорт |
ВАЗ-21083ЛИ |
Максимальная скорость, км/ч |
160,1 |
160,71 |
(VI передача) |
(V передача) |
|
Время разгона с места, с |
||
0—100 км/ч |
8,7 |
12,45 |
на пуш 400 м |
16,47 |
18,60 |
на пуш 1000 м |
— |
34,72 |
Эластичность, с |
||
60—100 км/ч |
5,89 |
12,05 |
(V передача) |
(IV передача) |
|
80—120 км/ч |
7,55 |
18,03 |
(VI передача) |
(V передача) |
|
Выбег со скорости 50 км/ч, м |
368 |
496 |
Тормозной путь со |
||
скорости 80 км/ч, м |
28,6 |
37,4 |
при замедлении, м/с2 |
—8,8 |
—7,0 |
О СПОРТЕ НЕ СПОРЬТЕ
В чужой монастырь со своим уставом не лезут — и мы не будем категорично судить об управляемости и настройке тормозной системы гоночных автомобилей. Спортсменам виднее — «докажут рекорды, кто чем славится».
Очевидно одно: Лада Инжиниринг весьма серьезно подходит к вопросам доводки автомобилей. Приятно и то, что подобная техника воспроизводима — на фирме можно купить и боевой автомобиль группы А (он обойдется в $25000), и машину, подобную тренировочной, в которой удачно сочетаются комфорт и незаурядные скоростные возможности, — это направление тюнинга на фирме окрестили «sportline». Например, форсировка двигателя до «тренировочного» уровня стоит около $1800, а «заряженный» по этой программе автомобиль оценивается примерно в S18000 (более точная цифра зависит от комплектации и других пожеланий заказчика).
Л. ДИВАКОВ Г. Спиридонов, фото