руководство по ремонту

  ВАЗ 2109, 2108, 21099
        К руководству по ремонту

     Статьи из журналов
ВАЗ-2108: Полезная ретроспектива
История разработки ВАЗ-2108
Компоновка ВАЗ-2108
Ставим электростеклоподъёмники
100 тыс. побега для 2108
Уход за "Спутником"
Двигатель ВАЗ-2108
Приступаем к ТО 2
Обслуживание системы зажигания
О ремонте шарниров рулевых тяг
Рецепт кронштейна
Электроподогреватели
Как прикрепить зеркало в салоне
Как смажешь так и поедешь
Пружины, рессоры, шины..
Перестановка шин
Выбор шин по размеру
Можно ли ставить разные шины
Испытание с разными шинами
Нужны ли широкие шины?
Правильное давление в шинах
Натяжители цепи
Перегрев двигателя
Если сломалась помпа
Проверка бензонасоса без снятия
Выбор запчастей
Выбор и тесты амортизаторов
Тест амортизаторов Koni
Газонаполненные лампы фар
ВАЗ-21099 в фотографиях
В ожидании ВАЗ-21099
ВАЗ Тарзан
Финская Lada Samara
ВАЗ-2108 и Форд Эскорт
А теперь "девяносто третья"
Лимузин из ВАЗ-2108
Кабриолет из «ЛАДЫ»
ВАЗ-2108 для большого спорта Косметика для "ЛАД"
Кожанный салон
Декоративная обвеска кузова
Шумоизоляция кузова
Шумо- и виброизоляция
Аудиоколонки и их установка
Установка электрозеркал
Впрыск для Самары
Компьютер для Самары
Курение за рулем
ВАЗ и экология
Шины для "девятки"
Тюнинг ВАЗ-21099
Спортивные доработки 2108
Lada Сanopus 1,7 - тюнинг Самары
Моя "восьмёрка" ест 4 л. на 100 км
Устройство для экономии топлива
Самодельный съёмник рулевых тяг
Колесный блокиратор БЛ-ЭК
Турболизатор
Шины подешевле
Покупка нового ВАЗ
Двигатель Ванкеля
Обогрев впускного коллектора
Советы

Конструкция шин
Обозначения шин
Критерии выбора при конструировании авто

Электроподогреватели двигателя



Не станем удивляться тому, что в преддверии лета мы затрагиваем сугубо зимнюю тему. К ней, а также к предпусковому подогреву двигателей в холодное время года именно сейчас стоит привлечь внимание автомобилистов, а может быть в большей мере ряда ведомств и предприятий, чтобы иметь время сделать доброе и выгодное дело еще до наступления зимы. Начнем со знакомой всем нам картины.

Чем ниже опускается столбик термометра — тем труднее пустить холодный двигатель. Даже для совершенно исправного мотора существует такой температурный порог, за которым завести его без каких-то дополнительных средств или специальных приемов просто невозможно. А если автомобиль уже далеко не нов, да системы его хоть чуть-чуть разлажены, да аккумулятор не первой молодости, — тут наши шансы и вовсе падают.

И все-таки пустить двигатель можно в любой мороз. О том, как это сделать, сегодня расскажут сотрудники НАМИ — кандидат технических наук Е. ЗАЙЧЕНКО, инженеры И. СТЕКАЧЕВ и А. СТЕФАНОВСКИЙ.

Почему трудно пустить холодный двигатель? Отвечая на этот вопрос, мы не открываем Америки. Каждый водитель более или менее ясно представляет себе причины. Но не напрасно твердят нам: «повторенье — мать ученья». Напомним об этом еще раз — и тогда проще будет говорить о методе борьбы с болезнью.

Причина первая и, может быть, главная: с понижением температуры существенно изменяются характеристики масла и топлива. Масло густеет (специалисты говорят: повышается его вязкость), медленно поступает из маслоприемника к шестерням насоса, плохо заполняет впадины между зубьями и соответственно плохо прокачивается. Значит, к наиболее удаленным точкам оно поступает очень нескоро и двигатель долго испытывает масляное голодание. Жидкостное трение заменяется сухим или полусухим, резко увеличиваются потери на трение. Что же касается поршней и цилиндров, которые смазываются брызгами, масляным туманом, то для них достаточно комфортные условия наступают только спустя несколько минут после пуска, а до того они работают почти всухую.

Одним из непременных условий надежного пуска являются достаточные пусковые обороты. Летом или в теплом гараже они обеспечиваются без труда. В холодном же двигателе провернуть коленчатый вал в силу уже названных причин гораздо труднее. А тут еще и аккумулятор при низких температурах не отдает полной емкости — и вот уже пусковые обороты так малы, что завести двигатель становится проблематично. Прямо-таки безудержно растет момент сопротивления с понижением температуры. Преодолеть его при пониженных энергетических возможностях батареи достаточно сложно. В итоге и складывается та самая нерадостная картина зимнего пуска, столь хорошо нам знакомая.

Теперь вернемся к топливу. Бензин на холоде испаряется гораздо хуже. Карбюратор не в состоянии приготовить смесь необходимого состава. А если она и образуется, то по пути к камерам сгорания бензиновые пары конденсируются в холодном впускном коллекторе. И это усугубляет трудности.

Сам собой напрашивается вывод, что для улучшения пуска необходимо снизить вязкость масла и обеспечить надежное смесеобразование. Первую проблему можно решить отдельно, применив особое зимнее масло, обладающее малой вязкостью, не густеющее на морозе. Отдельно можно решить и вторую часть задачи, используя для первого, самого трудного момента собственно пуска специальные легкоиспаряющиеся и легковоспламеняющиеся жидкости, аэрозольные составы. Такие способы за рубежом применяются давно, но и они не всесильны.

Таким образом, и этот путь нам представляется не очень перспективным. А с учетом реальных условий, на которые нельзя закрывать глаза (дефицит производства, неповоротливость снабженческих организаций и т. д. и т. п.), он кажется и вовсе безнадежным.

Самым подходящим для нас, вероятно, следует считать предпусковой подогрев двигателей, поскольку только он обеспечивает без особых хлопот гарантированный пуск даже в тех случаях, когда автомобиль долго находился без движения на морозе. В странах северной Европы, Канаде, США предпусковой электроподогрев нашел самое широкое применение. Существуют специальные фирмы, выпускающие необходимое электротермическое оборудование широкого ассортимента, они не жалуются на отсутствие спроса. Это понятно: при сравнительной простоте, невысокой цене и достаточной надежности электроподогреватели обеспечивают в зимнее время резкий рост производительности труда и экономии времени водителей, снижение расхода топлива, повышение ресурса двигателей и ощутимое оздоровление атмосферы.

К сожалению, отечественная практика пока не может похвастаться большими успехами в этом деле. Сейчас, после долгих лет топтания на месте положение немного проясняется.

Институт НАМИ совместно с тюменским заводом автотракторного электрооборудования провел интересную работу, в результате которой создан и запущен в серийное производство автоматизированный предпусковой подогреватель для легковых автомобилей

Изменение температур при электроподогреве двигателя автомобиля «Москвич—2140»: 1, 4 — охлаждающая жидкость в патрубках выносного электроподогревателя; 2, 3 — охлаждающая жидкость в полостях головок и блока цилиндров; 5 — коренные подшипники; 6 — масло в поддоне у маслоприемника.

Начата организация производства таких устройств и в г. Горьком в ПО «Завод им. В. И. Ульянова». Планируется дальнейшее совершенствование подогревателей, расширение их номенклатуры и объемов выпуска.

Исходя из условий эксплуатации и особенностей конструкции автомобильных двигателей, мы различаем и несколько типов предпусковых подогревателей.

В первую очередь это встроенные электроподогреватели, устанавливаемые либо в разъем, разрыв трубопровода между нижним бачком радиатора и входным патрубком насоса системы охлаждения, либо непосредственно в полости головки или блока цилиндров, заполненные охлаждающей жидкостью. Такие устройства имеют небольшую мощность, около 1,0 кВт, и применяются в двигателях рабочим объемом до 2,0—2,5 л.

Второй тип — так называемые выносные подогреватели. Они имеют корпус, в полости которого размещаются один или несколько трубчатых электронагревательных элементов (ТЭНов). Посредством патрубков корпус соединяют с системой охлаждения двигателя. Мощность устройств этого типа может колебаться от 0,5—1,0 кВт до 6—8 кВт и выше. Меньшие значения, понятно, относятся к подогревателям для двигателей легковых автомобилей меньших объемов. Показанное на фото изделие тюменского завода относится именно к этой категории. Как правило, такие подогреватели снабжаются автоматическими регуляторами, ограничивающими предельную температуру жидкости на выходе из корпуса, — тюменский не является исключением.

Предпусковой автоматизированный выносной электроподогреватель производства тюменского завода автотракторного электрооборудования.

 

Изменение температур при электроподог реве двигателя автомобиля ГАЗ—24 (обозначения те же, что на предыдущем рисунке).

 

В тех случаях, когда объем масла в двигателе достаточно велик и обеспечить его прогрев только за счет общего прогрева двигателя довольно сложно, применяют дополнительные подогреватели — их либо встраивают в масляный поддон, либо вводят через сливную пробку или специальное отверстие.

Известны, наконец, и комбинированные устройства. В этом случае корпус электроподогревателя является как бы отсеком масляного поддона двигателя. Если этот отсек расположен внутри поддона — тепло от его стенок непосредственно идет на нагревание масла, если снаружи — теплообмен осуществляется охлаждающей жидкостью. Комбинированный электроподогреватель хорош тем, что одновременно нагревает все составляющие, от которых зависит пуск двигателя, и потому обеспечивает этот пуск практически при сколь угодно низких температурах.

Есть только одна реальная трудность, которая не позволяет сегодня уже широко применять эти устройства: существующие двигатели не имеют поддонов с отсеками для подогревателей. Но если бы можно было наладить отдельно изготовление таких поддонов, вопрос об оснащении подогревателями хотя бы тех автомобилей, которые используются на Севере, можно было бы решить в короткие сроки. Теоретические предпосылки для этого созданы. В НАМИ проведены большие исследования в камерах при температуре воздуха до —60°С. Выявлены все основные закономерности теплообмена при разных способах циркуляции жидкости и для разных по конструкции и по материалам типов двигателей. Словом, мы готовы сотрудничать со всеми, кто изъявит желание помочь в решении самой насущной проблемы автомобильного Севера — проблемы пуска двигателя (кстати, эта проблема актуальна и для средней полосы в периоды резкого понижения температуры окружающего воздуха).

Вернемся, однако, к конкретным электроподогревателям для легковых автомобилей. На рисунках здесь показаны зависимости, выявленные при прогреве двигателя УМЗ—412 от выносного подогревателя мощностью 0,5—1,0 кВт и двигателя ГАЗ—24 — от комбинированного подогревателя мощностью 1,2 и 2,0 кВт. Эти зависимости характеризуют прогрев полностью остывших двигателей от некой исходной температуры (равной температуре окружающего воздуха). В этих случаях для подготовки двигателей к пуску и началу движения требуется определенное время: оно зависит от исходной температуры и мощности подогревателя. Естественно, применение подогревателей такого типа возможно лишь при использовании незамерзающей охлаждающей жидкости (ТОСОЛ, «Антифриз» и т. п.) и полной герметизации системы охлаждения, отсутствии течей.

Применение подогревателей на легковых автомобилях очень заманчиво еще и потому, что не связано с какими-то ограничениями по технике безопасности — ведь сами электроподогреватели, по сути, ничем не отличаются от привычных .электробытовых приборов и конструктивно выполняются заводами-изготовителями с соблюдением всех необходимых норм и правил. Мы совершенно убеждены, что в скором времени предпусковыми электроподогревателями можно будет оборудовать каждый легковой автомобиль. Предприятия, желающие взяться за выпуск такой продукции, могут быть уверены: сбыт ее на многие годы вперед будет неограниченным.

 

 













поиск по сайту