Впрыск на Самарах

О нашем знакомстве с заднеприводными Жигулями, оснащенными системой центрального впрыска топлива, мы рассказали в АР №5, 1995. Тогда в наших руках побывали «четверка» и «семерка» с 1J-литровыми моторами, на штатный впускной коллектор которых вместо привычного карбюратора Озон был водружен агрегат центрального впрыска. Такой вариант модернизации двигателя относительно прост и дешев в изготовлении, но, увы, не лишен недостатков, в том числе и чисто «карбюраторных». Например, при холодном пуске топливовоздушная смесь, проходя через «мерзлый» впускной коллектор, неизбежно обедняется, поскольку бензин конденсируется на стенках. Есть у центрального впрыска и другие «врожденные пороки». Поэтому на вазовских «переднеприводниках» применили более сложную и эффективную систему.

ОСОБЕННОСТИ

Речь идет о многоточечном, или, как его иначе называют, распределенном впрыске с форсункой для каждого цилиндра. То есть форсунок уже четыре, и расположены они на специальной рампе.

Бензин впрыскивается не в камеру сгорания, а на тарелку впускного клапана. Ударяясь о нее, струйка топлива разбивается на капли и испаряется, образуя во впускном канале топливо-воздушную смесь, которая при открывании клапана всасывается в цилиндр.

Поскольку потери на конденсацию топлива в этом варианте практически отсутствуют, то начинать движение можно сразу после пуска даже в двадцатипятиградусный мороз (естественно, если вы используете современное высококачественное масло). Но здесь обычным штатным коллектором уже не обойтись — нужна иная конструкция головки блока цилиндров...

Теперь разберемся в обозначениях. Впрысковые двигатели Самар имеют маркировку ВАЗ-2111, 21115 и 21113 (рабочим объемом, соответственно, 1500, 1300 и 1100 куб. см), то есть они из грядущего «десятого» семейства. Коробка передач — «восьмая», но комплектуется «десятыми» маховиком, сцеплением и стартером. А к названию самих автомобилей добавилась еще цифра «20».

Итак, перед нами впрысковые Самары — ВАЗ-21091-20, ВАЗ-2109-20 и ВАЗ-21099-20.

Снаружи — никаких отличий, зато под капотом — «настоящий» распределенный впрыск! Правда, система целиком комплектуется импортными компонентами, но уже проходят испытания отечественные изделия. И если пока практически все впрысковые машины отправляются за рубеж, то уже в этом году ВАЗ планирует начать выпуск таких автомобилей и для нас с вами. Естественно, без нейтрализатора в выпускной системе.

В ДВИЖЕНИИ

На улице — мороз, минус двенадцать. А ночью столбик термометра падал до пятнадцати. Нам это только на руку, поскольку машины ночевали на улице, а значит, настоящий зимний пуск нам обеспечен.

Первой мы выбрали красную «девятку» с 1,3-литровым мотором. Поворот ключа — двигатель оживает почти мгновенно, как будто его только что выключили. Работает ровно, тихо, а обороты на слух лишь едва больше, чем обычно на холостом ходу.

Спецы заверяют, что можно ехать сразу, вообще без прогрева... Попробуем.

«Девятка» трогается так легко и уверенно, что взгляд невольно ищет указатель температуры охлаждающей жидкости. Однако стрелка мирно лежит в левом углу шкалы, честно информируя о том, что двигатель еще совсем холодный. Но машина едет абсолютно спокойно!

Пробуем разогнаться. Никаких проблем! Подмечаем, что «снизу» мотор тянет лучше, чем прогретый карбюраторный — разгон очень ровный, и ни намека на рывки или провалы.

Через некоторое время еще раз глянули на стрелку указателя температуры — уже норма. На слух в работе двигателя ничего не изменилось, хотя, быть может, звук стал чуть мягче.

Разгонная динамика впрысковой «девятки» особого впечатления не произвела — те же 1300 «кубиков». Отличие от карбюраторного мотора только одно: впрыск позволяет спокойно ехать на четвертой передаче со скоростью 40 км/ч, и при этом можно смело нажать газ до пола и плавно разогнаться без детонации и «нервных» конвульсий. В общем, ВАЗ-2109-20 произвел впечатление более тяговитого автомобиля.

Впрысковый ВАЗ-21099 с полуторалитровым движком тоже не показался нам резвее, чем карбюраторный — «стрельнуть» на нем вряд ли можно резче. Характер изменений тот же — более ровная и мягкая работа, беспровальное трогание. А эластичность нас приятно удивила: уверенный, плавный разгон на любой передаче начинается с 1000 об/мин. «Внизу» тяга у мотора просто «тракторная», и можно спокойно ехать на пятой передаче даже ниже сорока! Правда, ощутимо движок подхватывает только с полутора тысяч оборотов.

Уверенный запуск «девяносто девятой» на морозе уже показался привычным, а садясь за руль следующей, третьей машины, мы поймали себя на том, что уже вовсе не следим за температурой: просто завел — и поехал! К хорошему привыкаешь быстро...

В подкапотном пространстве, как видите, без изменений не обошлось

А вот 1100-кубовый «впрысковый» мотор не понравился. Очень уж он вялый, а если посадить в машину четыре-пять человек, то понятие «динамика разгона» становится почти абстрактным.

Может быть, где-то за границей, с учетом налогов на «кубики», этот мотор и нужен, но у нас... Впрочем, один положительный момент мы все же нашли: на 21091-20 очень хорошо ехать по скользкой зимней дороге — при разгоне пробуксовка ведущих колес очень легко контролируется. И похоже, в сравнительном заезде на льду из всей троицы победит слабейший. Если, конечно, колеса не ошипованы...

РЕЗЮМЕ

Преимущества такого «переходного» варианта — «десятый» двигатель в старом кузове Самары — очевидны. Во-первых, ВАЗ обкатывает в реальной эксплуатации новую для завода сложную систему распределенного впрыска. Во-вторых, впрысковые Самары обрели массу положительных качеств: надежный пуск без «подсоса», эксплуатацию без прогрева, мягкую, ровную работу двигателя независимо от температуры. И, конечно, возросшая эластичность придала Самарам ту солидность, плавность и тяговитость, которой так не хватало карбюраторным машинам. К тому же нам показалось, что даже самый мощный полуторалитровый мотор с изменившейся характеристикой крутящего момента теперь в гораздо меньшей степени провоцирует водителя на острую, резкую езду.

Кстати, этот мотор в семействе «десятых» двигателей — не самый «крутой». Венчает ряд разработанный для ВАЗ-2110 современный агрегат с распределенным впрыском и двухвальной 16-клапанной головкой блока цилиндров. Но «это совсем другая история»...

П. АБСОЛЮТОВ

Некоторые технические характеристики автомобилей (данные производителя)