Lada Сanopus 1,7: быстрее, но тише

О том, что такое тюнинг вообще, и тюнинг отечественных автомобилей в частности, мы говорили уже не раз. В последние два-три года активность различных «доводочных» мастерских заметно возросла Причин на то несколько , и главные из них, пожалуй, такие. Во-первых, это низкое качество заводской сборки наших машин, что само по себе вызывает желание довести автомобиль до ума. Во-вторых, это драконовские пошлины на импортные машины; они-то сделали новые иномарки для многих недоступными, но не убавили желание иметь автомобиль покомфортней, помощней, посимпатичней, чем наш «ширпотреб». В-третьих, помимо желания быть не похожим на других, есть автолюбители, особенно ценящие в машине те или иные потребительские свойства: одни хотят более жесткого, спортивного поведения машины, вторым дороже уют кожаных кресел, третьим очень нравятся электроприводы стекол и боковых зеркал заднего вида... И так далее.

В ПРОШЛОМ году мы провели тест автомобиля ВАЗ-21099, подготовленного фирмой Лада Инжиниринг. А первым автомобилем, который был испытан в этом году «по полной программе» (имеются в виду измерения динамических качеств, расхода топлива, шумности и т. д., проводимые на специальных дорогах), стала вазовская «девяносто девятая», над которой поработали инженеры и механики московской фирмы Canopus. Машина теперь называется Lada Canopus 1.7, что говорит и о том, что под капотом у нее 1,7-литровый мотор.

В качестве «печки» для сравнения впечатлений и результатов специальных испытаний мы использовали стандартный ВАЗ-21099 с 1,5-литровым двигателем, обутый в обычные шины Бл-85 размерности 165/70 R13.

ВНЕШНОСТЬ

К облику машины художники из Канопуса подошли весьма серьезно — изменения коснулись практически всего навесного оборудования благодаря установке комплекта «Каприс». Что это?

Новые передний и задний бамперы; слегка меняющая пропорции фар и делающая их чуть «раскосыми» фальшрадиаторная решетка; накладные пороги и рельефные накладки на нижней части дверей; пластиковые чехлыобтекатели наружных зеркал; заметно приподнимающий «провисший» задок «девяносто девятой» выразительный спойлер крышки багажника; закрытые черной пленкой задние фонари... И все эти летали, за исключением задних фонарей, окрашены серо-голубым металликом — в цвет кузова машины.

Машину «посадили» на легкосплавные пятиспицевые диски MST (а шины — Gislaved Speed 316Т размерности 175/70 R13). и получился новый, запоминающийся и рельефный образ автомобиля, за которым не сразу-то разглядишь отечественную основу.

О качестве исполнения или функциональности тех или иных «прибамбасов» можно, конечно, поспорить, но если главная цель — создать новый оригинальный облик, то эта цель достигнута.

Единственное, что сразу же вызвало нарекания — это «читаемость» задних фонарей В яркую погоду сквозь темное покрытие включенные лампы едва заметны, что не лучшим образом скажется на безопасности и наверняка противоречит международным и национальным требованиям к автомобильной светотехнике.

Багажное отделение серьезных изменений не претерпело, а доступ в него оказался сложнее из-за мощного спойлера: тяжелую крышку трудно поднять. Кроме этого, эта. крышка проклеена изнутри шумоизоляционным материалом, а сам грузовой отсек покрылся симпатичной темной ворсистой обивкой.

Теперь заглянем в моторный отсек. Помимо обильной шумоизоляции ла внутренней поверхности капота, здесь появился газовый амортизатор, выполняющий роль упора, поддерживающего капот в открытом состоянии. Компоновка моторного отсека не претерпела никаких изменений, лишь на главном тормозном цилиндре появилась небольшая деталь, именуемая Advanced Braking System (не пугать с антиблокировочной системой: аббревиатуры схожи, но принцип действия и эффект в корне различны!). Тест подобного устройства мы уже проводили на редакционных автомобилях (см. АР № 23, 1993), и результаты получились, мягко говоря, не в пользу псевдо-АБС. Что ж, удобный шанс проверить еще раз, что это за штучка.

ВНУТРИ

И над интерьером поработали славно: по сравнению с обычным ВАЗ-21099 перемены разительные! Вместо дешевого пластмассового убранства «стандарта» нашему взгляду открылись кожа и дерево, а оставшиеся «необлагороженными» некоторые стандар!ныс детали уже режут глаз.

Темно-серая ворсистая обивка потолка, солнцезащитных козырьков и стоек кузова удачно соседствует с черной кожей сидений и внутренних панелей дверей. Все это «разбавлено» широкими вставками из карельской березы на передней панели и обивке дверей. Впечатление это оставило сильное, хотя налицо некоторое несоответствие подобной роскоши автомобилю, который и но классу, и по уровню конструкторских решений, в общемто, дешевый...

Несмотря на кожаную оболочку, водительское сиденье но своей конфигурации и регулировкам осталось стандартным, со всеми известными недостатками: это и очень скромная боковая по,щержка, и давящая своим валиком прямо под лопатки спинка.

Родной вазовский руль уступил место четырехспицевому «бублику» знаменитой итальянской фирмы Momo. Его диаметр на 10 мм меньше, он обшит кожей и прекрасно ложится в руки благодаря удобному сечению. Зацепочка лишь одна — внутренний шов довольно груб, и это постоянно чувствуется подушечками пальцев.

Головка рычага переключения передач так же покрыта кожей. Она заметно удобнее стандартной (чего, кстати, добиться легко, поскольку стандартная рукоятка уж очень неудачна), но слишком крупный шов на ней опять же раздражает. Кроме того, из-за новой рукоятки рычаг коробки передач стал чуть короче, что сделало его менее досягаемым, особенно это заметно при включении пятой передачи.

Приборный шито к («новый», с тахометром) остался заводским, то есть — ужасным. Главная претензия касается отвратительной компоновки: такое впечатление, что он разрабатывался «абстрактно», без привязки к конкретному автомобилю. В результате осталось ощущение, что рулевая колонка из-за заводского брака сильно опущена вниз, и потому рули обеих машин напрочь перекрывают и без того плохо воспринимаемую приборную информацию! Ездить с подобным положением руля не только неудобно, но и опасно, ибо для считывания показаний приборов приходится отвлекаться от дороги, «подныривая» под рулевое колесо.

Передняя панель машины в версии Canopus пополнилась маршрутным компьютером со стандартным набором функций: он информирует о текущем времени, среднем расходе топлива, пройденном пути, средней скорости движения и т. д . Он неплохо вписался в интерьер передней панели и замечаний не вызвал.

Механические стеклоподъемники в передних дверях уступили место электроприводу. Все это хорошо, вот только скорость подъема и опускания стекол явно маловата, и в результате сильно растянутый процесс надолго «отвлекает» левую руку водителя. Создатели объяснили это наличием специальной упрочняющей пленки (см. АР № 24, 1994), которой оклеены стекла машины, что заметно увеличило трение.

В крыше появился сдвижной люк с электроприводом. Плюс к тому — электроподогрев наружных зеркал, мощная, хотя не лучшая, стереосистема Prestige, элитная сигнализация Clifford с центральной блокировкой замков дверей, иммобилайзер.. То есть машина упакована по полной программе, а не хватает разве что кондиционера.

РАЗГОН

Результаты «аппаратурных» испытаний приведены в таблицах. Мы же добавим наши впечатления от езды по дорогам общею пользования и в предельных режимах па специальных закрытых трассах.

Самое главное: на дороге Lada Canopus пи в чем не стала хуже, а в большинстве случаев оставила более приятное впечатление, чем «стандарт»

Автомобиль стал более тяговитым, и расширился диапазон использования пятой передачи при спокойной езде. С другой стороны, появилась возможность более уверенно «выстреливать» при трогании со светофора или при напряженных маневрах в городском потоке.

При движении с высокими скоростями на загородных трассах Lada Canopus реже отвлекает водителя на частые переключения передач при обгонах или затяжных подъемах.

В общем, некоторые улучшения и разгонной динамики, и удобства управления ею здесь есть, и наши субъективные впечатления находятся в полном соответствии с результатами беспристрастных измерений.

Но могло бы быть лучше... Дело в том, что обилие оригинальных навесных элементов привело, естественно, к утяжелению машины. Мы взвесили оба испытуемых образца: разница в весе составила 91 кг — то есть машина как бы взяла на борт отнюдь не худенького пассажира. Эта прибавка в весе «съела» изрядную часть увеличившейся мощности 1,7-лигрового мотора. Но нет худа без добра: ведь у машины изменилась и аэродинамика. Честно говоря, результат нас удивил. Дело в том. что ко всякого рода доморощенным «антикрыльям» и прочим агрессивным украшательствам мы относимся скептически. аэродинамика — слишком гонкая наука, чтобы всяк желающий мог применять лобовые решения! Но здесь, похоже, аэродинамика не пострадала и, судя по всему. даже улучшилась: несмотря на увеличение веса, выбег (движение на нейтральной передаче до полной остановки) со скорости 50 км/ч стал на 7 метров длиннее, а с более высоких скоростей — эта разница стала еще больше. Но самое примечательное — это то, что по сравнению со «стандартом» снизились расходы топлива при постоянных скоростях (90 и 120 км/ч)! Видимо, здесь есть и заслуга шин Gislaved, но в целом этот результат достоин всяческих похвал.

ТОРМОЗА

Мы сознательно выделили рассказ о тормозах в отдельный раздел, поскольку, увы, Canopus нас огорчил. А причина — все в том же «псевдоантиблоке». Во-первых, присутствие этой системы привело к заметному (примерно вдвое) увеличению свободного хода педали тормоза. В результате, даже в весьма далеких от аварийных ситуациях, мы сталкивались с тем, что педаль вначале «проваливается», не обеспечивая автомобилю никакого замедления, и только затем, когда педаль почти в полу, появляются привычные реакции на действия правой ногой. Но это еще полбеды, к этому со временем можно приспособиться.

Серьезней другое. Проводя измерения тормозного пути со скорости 80 км/ч, мы едва уложились в требования ГОСТа: Canopus проиграл по тормозному пути и замедлению не только своему стандартному собрату, но и всем остальным «соотечественникам», которые обязаны отвечать этим требованиям. И хотя усилия на педали были запредельными — около 80 кг, но должного замедления не происходило, колеса отказывались блокироваться даже на очень короткие промежутки времени.

А вот при попадании на загрязненные участки дороги колеса блокировались уже исправно... Так что мы в очередной раз убедились в нецелесообразности системы. Ведь, казалось бы, основное ее предназначение — помогать водителю правильно дозировать замедление именно на скользких покрытиях. А здесь все наоборот: на отличном асфальтобетонном покрытии колеса не остановишь, а по грязи — скользишь, как и на «стандарте». Плохо.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Прежде всего отметим, что обычные амортизаторы здесь заменены газонаполненными фирмы Monroe, а колея задних колес увеличена с помощью специальных проставок и стала равной передней колее.

В штатных, обычных режимах движения все реакции автомобиля на действия рулевым колесом остались практически теми же, что и на «стандарте». Заметно увеличилось лишь реактивное усилие на руле, что, с одной стороны, позволило лучше чувствовать автомобиль, а с другой, уменьшило удобство при парковке — руль крутить стало тяжелее.

Первые существенные отличия проявились на загородных трассах. Canopus отменно держит дорогу там, где обычный ВАЗ-21099 уже требует специальных навыков управления. Газонаполненные амортизаторы напрочь лишили вазовские «передне приводники» свойственной им диагональной раскачки кузова, заметно улучшили контакт шин с поверхностью дороги, что «отодвинуло» начало проскальзываний. И хотя Canopus на входе в поворот демонстрировал большую, чем у «стандарта», недостаточную поворачиваемость, управлять им много надежнее и приятнее. Здесь очень кстати оказалось и возросшее реактивное усилие при малых отклонениях рулевого колеса, и лучшие сцепные свойства шин.

В экстремальных режимах движения Canopus сохранил отличную надежность и прогнозируемость реакций. Скольжения развивались плавно, без резких срывов передней или задней осей автомобиля. И хотя Canopus требует чуть больших, чем у «стандарта», углов поворота управляемых колес при переходе на криволинейную траекторию, его надежные реакции на изменения подачи топлива позволяют легко изменять угол и степень проскальзывания машины. В этих ситуациях мешает только одно — слишком большие стабилизирующие усилия на рулевом колесе.

Кстати, и обычный ВАЗ21099 оказался очень неплох в предельных режимах движения, но требовал большей точности управления из-за чрезмерно резких срывов в скольжение передней или задней осей автомобиля и меньших возможностей по восприятию боковой силы.

Результаты испытаний при выполнении маневра «переставка», моделирующего объезд внезапно возникшего препятствия, приведены в таблице. Canopus и здесь оказался надежнее.

ПЛАВНОСТЬ ХОДА

И вновь все в пользу машины от фирмы Canopus. Газонаполненные амортизаторы прекрасно справляются со всеми дорожными неровностями, и при этом подвеска не стала по-спортивному «дубовой». Скорее, наоборот: машина отлично чувствует себя на пологих волнах, не утомляя водителя высоким уровнем вертикальных ускорений, уверенно «проглатывая» ямы, промоины, железнодорожные переезды и прочие дорожные сюрпризы.

Лишь швы и стыки попрежнему, на «стандартном» уровне, проходят на кузов.

Оценка верности показаний спидометра автомобиля Lada Canopus 1J

ШУМЫ И ВИБРАЦИИ

Шумность — это, пожалуй, одна из основных «болячек» отечественных автомобилей. На нашем подопечном от нее попытались избавиться с помощью дополнительной шумоизоляции.

Прежде всего, Lada Canopus подкупает отсутствием скрипов, стонов и дребезжаний внутренних панелей кузова. По сравнению с обычным ВАЗ-21099 этот автомобиль скорее напс^инает старую вазовскую «трешку», которая на протяжении первых лет выпуска покоряла качеством сборки.

Снизились и другие шумы: и двигатель звучит глуше, и колесные ниши не так громко «поют» при попадании в них песка и мелких камушков.

Конечно же, радикального снижения вибраций не получилось, и это немудрено: ведь все «резинки» в подвеске силового агрегата остались теми же, а это значит, что на «резонансных» частотах вибрации продолжают сотрясать салон машины.

Как показали наши измерения, при движении с различными скоростями и по разным дорожным покрытиям, уровень шума в среднем снизился по сравнению со «стандартом» на 2 дБ. И это — неплохой результат.

ОБЗОРНОСТЬ

В целом обзорность сохранилась на уровне «стандарта».

1. Тормоза

2. Эргономика рабочего места водителя

3. Тусклые задние фонари

Чуть тонированная «броневая» пленка заметно не ухудшила прозрачности стекол.

Расстроили лишь изящные накладки на наружные зеркала: они здорово «срезали» диапазон регулировок, и мы так и не смогли подобрать оптимальное положение зеркал.

ЧТО В ИТОГЕ?

Lada Canopus оставила очень приятное впечатление, начиная с незаурядной внешности и заканчивая хорошими ездовыми свойствами.

Что касается откровенных «проколов» (речь, в первую очередь, о снижении яркости задних фонарей и лже-АБС), то... Это те ошибки, на которых учатся.

Вероятно, кое-кто из прочитавших эту статью воскликнет: «Это — мое!» Если так, то прикиньте ваши финансовые возможности: автомобиль Lada Canopus 1.7, который побывал на нашем тесте (грубо говоря, это самая «навороченная» комплектация), стоит около $16000.

Некоторые результаты измерений, проведенных экспертной группой Авторевю