САМ СЕБЕ МЕХАНИК

Пришло время заняться электрооборудованием автомобиля. Начнем с системы зажигания, которая во многом влияет на работу двигателя. Как и прежде, рассмотрим вопросы, касающиеся рекомендаций завода-изготовителя.

Обслуживаем систему зажигания

ПОЧЕМУ ПРИ КАЖДОМ ТО ПРЕДПИСЫВАЕТСЯ ПРОВЕРЯТЬ РАБОТУ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ, КАК ЭТО ПРАКТИЧЕСКИ ВЫПОЛНИТЬ ?

Отклонения от установленных параметров этой системы неизбежно ухудшают характеристики автомобиля. Так, снижение энергии искры на свечах (а оно может последовать из-за нарушений в работе аккумуляторной батареи, распределителя, катушки самих свечей) вызывает неполное сгорание смеси и ведет к падению мощности двигателя и увеличению расхода топлива. Объективную и полную оценку состояния системы получают только при помощи специальных стендов (мотортестеров), которыми оборудованы многие СТО. Пренебрегать такой диагностикой не стоит, даже если вам кажется, что все в порядке. В домашних условиях контролировать систему зажигания помогают приборы под общим названием автотестеры. Их можно приобрести в магазинах, выбрав тот, что больше отвечает вашей квалификации и финансовым возможностям. С их помощью, кстати, можно гораздо быстрее и точнее отрегулировать работу двигателя и найти неисправность в электрооборудовании. Поэтому, если вы намерены самостоятельно заниматься обслуживанием своего автомобиля, приобретите автотестер.

ЧТО И КАК НАДО ПРОВЕРЯТЬ ?

Поскольку комплексно оценить систему без стенда невозможно, проверяют отдельно ее приборы. Обычно начинают с распределителя зажигания. Тщательно очистив крышку, снимаем ее и внимательно осматриваем снаружи и изнутри — нет ли на поверхности трещинки, идущей от центрального электрода к боковым. В ней со временем скапливается пыль от уголька, образуя токопроводящую дорожку, по которой сначала уходит не по назначению небольшая часть энергии, а потом может уйти и вся. Вот тогда начнутся «непонятные» явления в двигателе, вызванные нарушением порядка и мощности искрообразования на свечах.

Обычно этим дефектом страдают крышки давно эксплуатируемых распределителей — от действия тепла, мороза и времени пластмасса теряет электроизолирующие свойства и прочность. Кстати, крышки распределителей, применяющихся в ВАЗ—2108, «2109», «Таврии», «Оке», изготовлены из более совершенной пластмассы (по цвету — белой, желтоватой), поэтому работают вполне надежно и долго.

Далее осматриваем контакты прерывателя. Они должны быть сухими и иметь параллельные ровные плоскости. Если здесь обнаружены следы масла, значит оно проникает по валику распределителя и, попадая на контакты, сгорает, образуя пленку, которая и препятствует прохождению тока. Это вызывает мощное искрение, приводящее к выгоранию контактов и преждевременной их замене. При пуске же двигателя масло на контактах вообще может помешать искрообразованию, особенно в холодную погоду или при подсевшей батарее.

Если масла проникает немного и его удается периодически удалять, не допуская попадания на контакты, распределитель можно не трогать. В противном случае придется его снять и восстановить уплотнение валика в гнезде картера.

КАК НАДО ВЫРАВНИВАТЬ ПЛОСКОСТИ КОНТАКТОВ ?

Лучше и легче всего — алмазным надфилем, который можно купить в магазине. Если такого нет — обычным. На худой конец — абразивной шкуркой. Выступ на одном контакте надо удалить полностью, а кратер (ямку) на другом — выводить не следует. Во всех случаях после этой работы контакты надо тщательно промыть чистым бензином или ацетоном, используя ткань, не оставляющую ворсинок.

ПОЧЕМУ С ТАКОЙ ВЫСОКОЙ точностью |±0.05 ММ| ТРЕБУЕТСЯ УСТАНАВЛИВАТЬ ЗАЗОР МЕЖДУ КОНТАКТАМИ ?

Дело в том, что этот зазор определяет очень важное условие — необходимую продолжительность замкнутого и разомкнутого состояния контактов. Когда они замкнуты, происходит

накопление энергии, которая при их размыкании идет на искрообразование. Этот цикл в четырехцилиндровом двигателе составляет угол 90° поворота валика распределителя (360 : 4). В «жигулях» угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) должен составлять 52— 58°, в «москвичах» с распределителем Р118 — 46—50°. Эти углы будут обеспечены при зазоре между контактами 0,35—0,45 мм.

В последние годы автолюбители взяли на вооружение другой способ определения УЗСК, не косвенный по зазору, а путем непосредственного измерения его в градусах. Делают это так. Подсоединяют к контакту низкого напряжения на распределителе и к «массе» контрольную лампочку, которая оказывается подключенной параллельно контактам. Включают зажигание и поворачивают коленчатый вал двигателя до момента, когда лампа погаснет, что происходит при замыкании контактов. Отмечают положение ротора (бегунка) распределителя относительно его корпуса (проволочной стрелкой, приклеиваемой пластилином к бегунку; специальным приспособлением со шкалой, продающимся в магазине; самодельным устройством и т. п.). Продолжают вращать вал, пока лампа загорится, и отмечают положение бегунка при этом. Угол между отметками, измеренный транспортиром, даст фактический УЗСК. Регулируют его, изменяя зазор между контактами, как указано в инструкции (уменьшая зазор, увеличиваем УЗСК, и наоборот).

Надо помнить, что после регулировки зазора следует обязательно проверить, а если требуется — установить положенный угол опережения зажигания.

ИЗВЕСТНО, ЧТО ОТ НЕГО В ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ МЕРЕ ЗАВИСИТ РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ, НО КАКОЙ СПОСОБ РЕГУЛИРОВКИ ДАЕТ ЛУЧШИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ?

Такой, когда опережение зажигания устанавливают на специальном стенде, измеряя при этом мощность, расход топлива и другие параметры данного мотора. Поскольку на большинстве СТО этот способ недоступен, обычно регулировку сводят к установке по меткам заданного заводом-изготовителем угла, причем бывают весьма довольны, если могут достичь точного их совпадения.

Для этого применяют стробоскоп или другие приборы. Между тем высокая точность здесь не нужна, ибо величина угла, приведенная в инструкции, дается с довольно большим (несколько градусов) допуском. Это отражает тот факт, что оптимальный угол для конкретного двигателя и в зависимости от качества залитого в бак бензина может колебаться в больших пределах, скажем, от 3—5 до 7—10°. А раз так, то описанный выше способ проверки опережения зажигания, при помощи лампочки по имеющимся меткам (кстати, приведенный в инструкции), вполне приемлем.

МОЖНО ЛИ ОПРЕДЕЛИТЬ ОПТИМАЛЬНЫЙ УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ БЕЗ СТЕНДА ?

Строго говоря нет, потому что очень трудно, если вообще возможно, без приборов оценить работу двигателя на разных режимах. Опытные механики регулируют опережение по границе детонации таким образом. При скорости 50—60 км/ч на ровной дороге с включенной прямой передачей резко нажимают на педаль газа. Если появляется детонация, исчезающая через 2—3 секунды, опережение в норме; если она продолжается — зажигание слишком раннее, если детонация не возникает вообще — слишком позднее. Основной недостаток этого способа в том, что не всегда и не у всех двигателей удается уловить границу детонации.

ОПЕРЕЖЕНИЕ ЗАЖИГАНИЯ РЕГУЛИРУЮТ ПО ОДНОМУ ЦИЛИНДРУ, А СОХРАНЯЕТСЯ ЛИ ОНО В ДРУГИХ ?

Если распределитель исправен, то есть валик не имеет заметного радиального люфта, кулачок пусть и изношен, но равномерно по всем ребрам, контакты в порядке — опережение зажигания в цилиндрах будет практически одинаковым. Проверить это на автомобиле довольно трудно из-за приблизительности оценок и точности нанесенных меток на крышке двигателя. Иное дело — специальный стенд для настройки распределителя. Снабженный электродвигателем, способным поддерживать заданные обороты, тахометром, стробоскопом, он дает точную картину состояния распределителя, в том числе выявляет асинхронность искрообразования в цилиндрах. Весьма целесообразно было бы оснащать такими стендами СТО — как показывает практика, после пробега 70—80 тысяч километров распределитель бывает полезно подрегулировать.

КАСАЕТСЯ ЛИ ЭТО ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ ?

В первую очередь. Установленный для данного типа распределителя, а стало быть двигателя порядок изменения момента зажигания в зависимости от оборотов коленчатого вала и нагрузки обеспечивают центробежный и вакуумный автоматы. Пружинки первого, удерживающие центробежные грузики, со временем устают и перестают точно выполнять свою задачу. Работа же вакуумного автомата в распределителях Р147 и Р125 нарушается из-за износа со временем шарикового упорного подшипника, несущего пластину с контактами. Кстати, первые партии таких регуляторов снабжались довольно слабыми подшипниками, выходившими из строя через 15—20 тысяч километров, доставляя массу неприятностей — трудный пуск, неустойчивая работа двигателя на холостых оборотах и т. п. Уже несколько лет в распределителях применяют усиленные подшипники, которые служат достаточно долго.

При обслуживании распределителя проверьте состояние этого подшипника, нажимая сверху большими пальцами рук на пластину с контактами с обеих сторон от кулачка. Пластина не должна покачиваться относительно горизонтальной плоскости, а только поворачиваться вокруг вертикальной оси. В противном случае подшипник надо заменить.

ЧЕМ В ОСНОВНОМ ОТЛИЧАЕТСЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ В ПОСЛЕДНИХ МОДЕЛЯХ АВТОМОБИЛЕЙ — ВАЗ—2108, «2109», «ТАВРИИ» И «ОКЕ» — ОТ ПРИМЕНЯВШЕЙСЯ РАНЕЕ ?

В прежней системе возникновение импульса высокого напряжения, да еще и своевременно подаваемого к свечам, вызывалось механическим размыканием контактов прерывателя, отчего система получила название контактной, а по причине чуть ли не векового использования — еще и классической. В послед-

ние годы в связи с развитием электроники стало возможным заменить пару контактов электромагнитными или электронными датчиками, которые лишь выдают команду, определяющую момент искрообразования на свечах, а уже дополнительный прибор, называемый коммутатором, организует сигнал, вызывающий в катушке зажигания импульс высокого напряжения.

Бесконтактные системы более точно и стабильно, чем контактные, способны обеспечивать искрообразование на свечах, да еще и повышенной энергии, почти не требуя регулировки в процессе эксплуатации.

ЧЕМ ЖЕ ВЫЗВАНА ИХ, МЯГКО ГОВОРЯ, НЕЛЕСТНАЯ РЕПУТАЦИЯ У АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ ?

Только недоброкачественностью, особенно на первых порах, одного из новых приборов — коммутатора. Например, в автомобиле ВАЗ—21093, проходящем потребительские испытания в редакции «За рулем», такой коммутатор (36.3734) выходил из строя через 15—20 тысяч километров пробега. Заменой слабых элементов в коммутаторах прежней конструкции и с выпуском новых приборов с иной элементной базой (их обозначение 3620, 3734), показавших себя достаточно надежными и долговечными, проблему коммутаторов, можно сказать, решили.

ВЛИЯЕТ ЛИ ОБСЛУЖИВАНИЕ НА РАБОТУ КОММУТАТОРА И ЭЛЕКТРОННОГО ДАТЧИКА ?

Сам этот прибор, являясь электронным, да еще в некоторых исполнениях и неразборным, в обслуживании не нуждается. Но режим его работы зависит от состояния электрических цепей и приборов, с которыми он связан. Обязательно надо следить за чистотой и плотностью соединения его разъема с колодкой проводов. Что касается датчика, он скрыт в корпусе распределителя зажигания и на него не попадают ни пыль, ни вода из моторного отсека. Датчик этот неразборный и неремонтопригодный, выходит из строя крайне редко. Способы проверки его работоспособности изложены в журнале (см. ЗР, 1990, № 3).

Хотим предупредить, что в период гарантии не стоит самостоятельно искать причину неисправности в распределителе и для этого снимать его крышку (как привыкли делать в «жигулях»), поскольку это рассматривается как разборка прибора и освобождает завод от гарантийных обязательств.

ПОЧЕМУ ВЛАДЕЛЬЦЫ «ВОСЬМЕРОК». ДА И РАБОТНИКИ СТО ИНОГДА СНИМАЮТ МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ КОЛПАЧКИ С НАКОНЕЧНИКОВ СВЕЧЕЙ ?

Из-за утечки тока через них на «массу». Дело в том, что на этой модели (как и на «2109») напряжение, поступающее на свечи, может достигать 25— 27 тысяч вольт, то есть почти вдвое выше, чем в прежней системе у «жигулей». Колпачки же, призванные экранировать наконечники, дабы не мешать радиоприему, часто оказываются негерметичными — в них конденсируется влага, которая оказывается электропроводным мостом для такого высокого напряжения. В последнее время конструкция колпачков усовершенствована и они служат надежнее.